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Für Jeden das Richtige: ZUMO XT vs. Montana 700i

183:760893253 (Jens Behling) — Sat, 25 Sep 2021 10:13:35 GMT

Zwei neue und leistungsstarke GARMIN GPS-Geräte im Vergleich

Alltag - Reise - Abenteuer - Offroad - Sport - Outdoor - Beide Geräte haben ihre Vorzüge. Welches dieser beiden GPS-/Navigationsgeräte für welche Einsatzbereiche ideal ist, konnte ich im Alltags- und Offroadsporteinsatz ausgiebig testen.

Erstmal die Gemeinsamkeiten...

Gegenüber den bisher von mir genutzten Zumo 660 und Montana 600 sind die Displays bei beiden neuen Modellen im wahrsten Sinne des Wortes brilliant:

Deutlich größer als bei ihren Vorgängern bieten sie mehr Übersicht, sind dabei aber kompakt genug, um sich in ein Motorradcockpit zu integrieren. Auflösung, Farbe und Kontrast sind exzellent, Reflektionen deutlich reduziert. Besonders beim Montana fällt auf: je mehr die Sonne auf das Display scheint, desto heller und kontrastreicher wird es und bleibt unter allen Bedingungen bestens ablesbar.

Beide Geräte sind über WLAN mit einem Netzwerk zu verbinden.

... und jetzt die Geräte im Einzelnen:

Das ZUMO XT ist ein echtes Mitglied der ZUMO-Familie mit besten Qualitäten in der Straßennavigation, die für den Abenteurer und Reisenden abseits asphaltierter Straßen durch vorinstallierte topographische Karten ergänzt werden. Drei vorkonfigurierte Profile (Auto, Motorrad, Gelände) stehen zur Auswahl und lassen sich jeweils in vielen Einstellungen personalisieren. Die Bedienung ist dementsprechend übersichtlich gehalten, was ich als sehr angenehm und für den Alltags-, Reise und Abenteuereinsatz nicht nur für mehr als ausreichend, sondern auch komfortabel halte. Die Navigationssoftware funktioniert wie gewohnt super, Zieleingaben fallen leicht - allerdings nur auf den City Navigator Karten, auf den vorinstallierten topographischen Karten ist ein Routing nicht möglich. Diese bieten dafür dem Reisenden mit Offroadambitionen die Möglichkeit, sich auch auf kleinen Pfaden beim Endurowandern zu orientieren und nach Luftlinie einen Weg von Punkt zu Punkt zu Punkt zu suchen. Das kann beim Reisen reizvoller sein, als einer vorgegebenen Route zu folgen. Und nicht zuletzt orientiere ich auch so bei Offroadrallyes am liebsten. Gegen eine Nutzung im Rallyesport sprechen bei diesem vielseitigen Navigationsgerät im Wesentlichen zwei Punkte: die einheitliche Darstellung der eingespeicherten Wegpunkte und deren fehlende Bezeichnung könnte bei engen, verwinkelten Bergpfaden leicht dazu führen, dass man einen Wegpunkt überspringt und dafür Strafpunkte kassiert.

Für diesen Einsatz im Rallyesport ist das neue Montana 700 und das 700i hingegen absolut perfekt! Mit topographischen Karten auf Geländenavigation spezialisiert und sogar offroad routingfähig macht es einem die Navigation abseits der asphaltierten Straßen auch unter dem Zeitdruck einer Rallye leicht und erhöht so die Aufmerksamkeit für das, worauf es besonders ankommt: das sichere und schnelle Fahren im Gelände!

Die Möglichkeiten, eigene Profile anzulegen und diese bis ins kleinste Detail auf die eigenen Bedürfnisse - auch für verschiedene Zwecke - einzurichten, sind nahezu unbegrenzt. Der Wechsel zwischen diesen Profilen ist mit zwei Klicks erledigt, ebenso der Wechsel zwischen verschiedenen Kartenansichten. Das 700i bietet dabei neben der Satellitenkommunikation (mit Abo können über Satellit Notrufe und Nachrichten übertragen werden) auch vorinstalliert die Möglichkeit, mit den City Navigator Karten nach Art des ZUMO auf der Straße zu navigieren. Beim 700 kann diese Software auch nachträglich zugekauft werden. Dabei ist nach meinem Erleben die Navigationsdarstellung allerdings nicht ganz auf dem sehr hohen Niveau des ZUMO, steht anderen Geräten aber nicht nach.

Die Individualisierung der Profile umfasst eine Breite, die hier gar nicht beschreibbar ist: Von der Favoritenliste, über die man die für den jeweiligen Einsatzzweck am häufigsten gebrauchten Funktionen mit einem Klick sofort parat hat, über die Navigationsarten bis zur Anzeige der Navigationsdaten mit umfangreichen Auswahlmöglichkeiten lässt sich für jeden Zweck das individuelle Optimum voreinstellen.

So habe ich mir derzeit neben den zahlreichen vorprogrammierten Profilen z.B. meine "eigenen" Profile Rallye, Rallye Luftlinie, Motorrad, Motorrad Überland und Wandern so eingerichtet, dass mit zwei Klicks immer alles passt! Voraussetzung dafür ist allerdings, dass man sich mit den Möglichkeiten des Gerätes vertraut macht, und das braucht Interesse, Zeit und Muse. Sind diese drei Voraussetzungen erfüllt, hat man mit dem Montana 700 (i) ein perfektes, freizeit- und wettbewerbstaugliches Off- und Onroad GPS Navigationsgerät zur Hand.

Fazit:

Für Alltag, Reise und Abenteur bietet das ZUMO XT beste Onroad Navigation bei hohem Komfort und den Bonus, auch abseits asphaltierter Straßen nie die Orientierung zu verlieren.

Wer den Schwerpunkt auf Abent euer, Offroad, Outdoor und Sport legt, trifft mit dem Montana 700 und zusätzlich für Reise und Alltag mit dem Montana 700i voll ins Schwarze.

Motorsport wie er leibt und lebt - Gibraltar Race 2019

Sun, 28 Jul 2019 18:28:03 GMT

Respekt - Freude - Enttäuschung - Stolz. Alle Facetten des Motorsports in 10 Tagen.

Bester Laune rolle ich als erster Fahrer zum Start der 10. Etappe in Barbastro, Spanien. Nach heißen Tagen mit über 40°C in Südfrankreich ist die Temperatur wieder angenehmer geworden. Die Etappe ist ungewohnt kurz, nur 375 Km. Davon 185 Km in sechs Wertungsprüfungen offroad auf abwechslungsreichen und interessanten Strecken mit viel Anspruch in der Navigation.

Meine gute Laune hat einen Grund: Seit 5 Etappen liege ich in Führung. Mit 2485 Strafpunkten habe ich 2208 Punkte Vorsprung auf den zweitplatzierten Allen Alistair mit 4693 Strafpunkten. Und es sind nur noch 4 Tagesetappen bis zum Ziel in Fisterra.

Allen Alistair kenne ich von der Gibraltar Race 2018. Dieses Jahr hat er die KTM 690 gegen eine BMW HP2 Enduro getauscht und er kann damit ausgezeichnet umgehen, was er durch seine Führung in den ersten 4 Tagesetappen bewiesen hat. Neben ihm sind viele Fahrer aus den letzten Jahren am Start, aber auch viele neue Namen, die für Überraschungen gut sein können.

Zu den Bekannten zählen Mark Kinnard - Sieger des Gibraltar Race 2017, der von seiner KTM 690 auf eine EXC500 Rally gewechselt hat. Bob Coerse - seine KTM 660 Rally Replica, mit der er an der "Paris-Dakar-Rallye" 2007 und der Transorientalerallye 2008 teilgenommen hat, steht in seinem Wohnzimmer. Dieses Jahr ist er auf einer Husqvarna 501 Rally am Start. Renato Zocchi - ebenfalls ein "Dakar-Rallye" erfahrener Pilot treibt wieder einen Honda X-Adv durch Europa und Dave Ouwehand - im letzten Jahr 2. der Klasse 1 - ist wieder auf seiner BMW R1200 GS Rally unterwegs. Neben vielen weiteren wiederholt am Gibraltar Race Teilnehmenden sind aber auch neue Gesichter mit bekannten Namen und viel Erfahrung in der Startaufstellung. Darunter zum Beispiel Ugo Filosa, der in der 2-Zylinderklasse mit großem Erfolg an verschiedenen Rallyes teilgenommen hat, und Mirco Bettini, Reise- und Rallyeerfahren in Europa, Afrika und Südamerika. Kaum wahrgenommen wurde allerdings einer der größten Favoriten, der vornehm zurückhaltende Edwin Straver - Sieger der MaleMoto-Klasse der "Dakar-Rallye" 2019!

Mit dementsprechendem Respekt aber auch einer großen Portion Vorfreude brach ich am 19. Juni mit meiner wieder voll beladenen HPN BMW R100 GS Rallyesport auf zum Startort Danzig. Wie ich reisten einige wenige der insgesamt im Ranking geführten 75 Teilnehmer aus 18 Nationen - von Island bis Australien - ebenfalls auf Achse an. Der größte Teil der Fahrer stützte sich auf professionell ausgesattete Rallyeteams ab.

Für die Vorstellung der Fahrer und Teams hat der Veranstalter einen publikumswirksamen Ort aufgetan: Das Sheraton Hotel in Danzig.

Über eine Rampe wurden die Fahrer mitsamt ihren Fahrzeugen auf eine Bühne an der Promenade geholt und erhielten dort ihre Startnummern.

Der Startort in Danzig bot nicht nur die Möglichkeit einer beeindruckenden Präsentation der Rallye und ihrer Teilnehmer, sondern auch beste Voraussetzungen, mit anspruchsvollen Wertungsprüfungen in die Rallye zu starten. Die ersten beiden Tagesetappen warteten mit jeder Menge Sand auf schnellen Pisten durch die polnischen Wälder auf.

Sandfahren lebt von der Geschwindigkeit. Allerdings sind die polnischen Wälder nicht die Sahara, sondern durchzogen von querverlaufenden Pisten, Eisenbahnschienen und teilweise extremen Schlaglöchern. Für einige weniger Geübte wurden die ersten beiden Tage zu einer Herausforderung, während Andere ihre Begeisterung über die ausgiebigen Sandkastenspiele nicht verbergen konnten.

Nachdem in Polen die Erwartungen der Teilnehmer nach unbefestigtem Untergrund voll befriedigt wurden, konnten die folgenden Tage der ersten Rallyehälfte leider nicht mehr mit ganz so viel Offroad glänzen. Tschechien bot mit einem Fun-Parcour im Wald mit tollen Sprüngen und Single-Trails zwar Qualität - aber leider viel zu wenig Strecke. Mit immerhin 30 Km unbefestigter Straßen konnte das Teilstück durch Deutschland überraschen, aufgrund eines rücksichtslosen Teilnehmers richtete allerdings die deutsche Polzei einen ungeplanten Checkpoint ein. Nachdem der Sachverhalt geklärt war, ließen die freundlichen Beamten die Teilnehmer zwar ohne Einschränkungen oder Anzeigen weiterfahren, nur musste diese 4. Tagesetappe aufgrund der Verzögerungen von bis zu 1,5 Stunden leider aus der Wertung genommen werden.

Auf der folgenden Etappe durch Italien passierte es: Der bis dahin führende Alistair und sein Teamkollege Kinnard machten einen Fehler in der Etappenplanung, der zum ersten einschneidenden Führungswechsel beim Race 2019 führte.

Aus meinem Rückstand von 400 Punkten wurde ein Vorsprung von 1700 Punkten! Zum ersten Mal führte ich das Gesamtranking an!

Das erste Drittel der Rallye lag hinter uns, die beiden heißesten Tage unmittelbar vor uns. In Südfrankreich kletterte das Thermometer auf bis zu 43°C im Schatten. Tagesetappen von 520 Km und 410 Km forderten bei diesen Temperaturen einiges von den Fahrern. Für die Teilnehmer der "Express 1", für die zum Ruhetag das Ziel erreicht war, waren diese Tage sicherlich ein Highlight, für die Teilnehmer der gesamten Strecke kam der folgende Ruhetag genau richtig, um sich von den enormen Belastungen durch die Hitze erholen zu können.

Erholen konnte ich mich am Ruhetag tatsächlich, denn außer dem planmäßigen ersten Reifenwechsel, den der Mechaniker von Memo-Tours für mich erledigte, einer gründlichen Reinigung und einem Luftfilterwechsel gab es am Motorrrad nicht viel zu tun. Bisher hatte ich keine Stürze zu verzeichnen, so blieb es bei der Kontrolle der Verschraubungen, der Speichen und der Bremsbeläge.

Die 2. Hälfte des Gibraltar Race - der 2. einschneidende Führungswechsel

Mit dem Grenzübertritt nach Spanien folgte nach dem Ruhetag die offroadlastigere Hälfte der Rallye. Durch meine Führung im Gesamtranking bestens motiviert, konnte ich die Etappen 8 und 9 wirklich genießen und meine Führung weiter ausbauen. Noch mal fast 10 weitere Minuten Vorsprung auf den immer noch zweitplatzierten Alistair kamen dazu. Bei 00:47 Minuten im folgenden Video sieht man mir die Fahrfreude an... ;-)

Mit der 10. Tagesetappe kam mein schwarzer Tag. Nach zwei annähernd perfekten Wertungsprüfungen machte ich in der dritten einen Navigationsfehler, der mich ca. 10 Minuten kostete. Nachdem ich wieder auf dem richtigen Weg war wurde die Piste brutal: Extrem hartes, felsiges Gelände, Felsstufen und Geröll. Jeder Versuch, die verlorene Zeit wieder reinzufahren, wäre halsbrecherisch geworden. Andere sammeln hier auch Strafpunkte, das war mir klar. Also riskierte ich nichts, riss mich zusammen und beendete auch diese Etappe sturzfrei.

Einige Fahrer waren während meiner Irrfahrt an mir vorbei gezogen und bereiteten sich am Start der nur 2 Km entfernten 4. Wertungsprüfung auf die Navigation vor. Darunter auch Bob Coerse, der mich plötzlich auf Öl an meinem Hinterrad aufmerksam machte.

Jede Menge Öl hatte sich an der rechten Fahrzeugseite verteilt und mit dem Staub eine dicke Schlammschicht gebildet. Woher das Öl kam, war nicht erkennbar, aber es war zu viel, um einfach weiter zu fahren.

Der Ölpeilstab war trocken, der Ölstand im Motor deutlich unter Minimum. Die 0,5 Liter Öl aus meinem Gepäck reichten gerade so aus, das Ölniveau auf Minimum zu bringen. Genug, um die nächste Wertungsprüfung zu absolvieren und dann eine Tankstelle zu suchen...

Extrem beunruhigt behielt ich ständig die Öldruckkontrolle im Auge. Sie leuchtete glücklicher Weise jedoch nicht auf.

Auf der OSM-Karte auf meinem Garmin Navigationsgerät fand ich eine Tankstelle, 10 Km abseits der nächsten Verbindungsetappe. Das bedeutete einen Zeitverlust von mindestens 20 Minuten. Ohne Öl ging es aber nicht weiter, also nahm ich die unvermeidlichen Strafpunkte in kauf. Es sollten an diesem Tag noch mehr werden...

Die folgende 5. Wertungsprüfung beinhaltete eine besondere Herausforderung: Die in den Karten verzeichneten Wege führten im Kreis und der Abzweig in die richtige Richtung lag so versteckt und im Rücken der Fahrer, dass alle Kreuzungen von Reifenspuren in alle Richtungen durchzogen waren. Nach einer "Rundfahrt" und mehrfachen Wendemanövern fand ich den richtigen Weg. Vor der Navigation war meine Hauptsorge allerdings permanent der Ölverlust. Ich schaute mehr auf die Öldruckkontrolle als auf das Navigationsgerät.

Nachdem ich mehrere langsamere Fahrer überholen konnte, passierte es. Öl auf der Hinterradbremse machte es mir unmöglich, eine Rechtskurve richtig anzubremsen. Ein heftiger Sturz folgte.

Starke Schmerzen im Rücken und in der Schulter zwangen mich, die letzte Wertungsprüfung im sitzen und behutsam zu fahren. Ich wollte nur noch ankommen.

Ich hatte es geschafft! Tatsächlich hatte ich trotz aller Probleme, Ölverlust, Sturz und Schmerzen meine Führung knapp verteidigt und stand am Ende dieses Höllentages immer noch auf Platz 1!

Im Biwak dann die erschütternde Erkenntnis: Die rechte hintere Motorhalterrung ist abgebrochen und hat ein Loch in die Ölwanne gerissen.

Bis spät in die Nacht haben wir alles gegeben, das Loch abzudichten. Am nächsten Morgen dann die Probefahrt - und es war dicht!

Voller Hoffnung startete ich als erster Fahrer in die 11. Tagesetappe. Nach 50 Km musste ich aber feststellen, dass das Loch wieder aufgebrochen war.

Unendlich enttäuscht musste ich den Weg zurück in´s Biwak fahren und mein Motorrad auf den Truck verladen.

Es gelang mir im folgenden Biwak zwar, den Motor mit Silikon dicht zu bekommen, aber eine weitere Rallyeteilnahme, vor allem weiteres offroadfahren mit diesem Schaden, war unmöglich.

Am Start der 12. Etappe verabschiedete ich mich von den zahlreichen, liebgewonnenen Teilnehmern und trat die Heimreise auf eigenen Rädern an.

Ziel erreicht? Offensichtlich nicht. Oder doch?

Den Zielort der Rallye nicht.

Aber auf der Heimreise wurde mir vieles Bewusst:

Ich durfte

- wieder sehr viele herzliche und gute Menschen kennenlernen,

- neue Orte und wunderschöne Landschaften erleben,

- Erfahrungen sammeln,

- Fahrspaß pur genießen,

- über 5 Tage die Führung bei DER Marathonrallye in Europa innehaben!

Inzwischen überwiegt deutlich der Stolz über das erreichte vor der Enttäuschung des vorzeitigen Ausscheidens.

Es geht los - Gibraltar-Race 2019!

Fri, 08 Feb 2019 21:49:15 GMT

Das Projekt Titelverteidigung hat begonnen

Sponsorensuche - Oder: Man darf die Hoffnung nie aufgeben!

Update 18.06.2019

Das Gibraltar Race 2018 hat mir nicht nur wahnsinnig viel Spaß gemacht , es verlief für mich auch sehr erfolgreich.

Eine Wiederholung kam für mich aber aufgrund meines nun leeren Bank-Kontos nur in Frage, wenn ich Sponsoren finde.

Also erstellte ich eine Broschüre, entwarf Flyer, ließ sie drucken und klapperte alle möglichen Firmen ab, bei denen ich Aussicht auf ein Sponsoring sah. Ich fuhr auf die Intermot nach Köln und sprach mit jeder Menge Firmen - das Ergebnis war ernüchternd! Material wäre von vielen Firmen gerne gegeben worden, aber woran es mir mangelte war GELD. Schließlich kann man das Startgeld, die Übernachtungen, das Benzin und Vieles drum herum nicht mit "Naturalien" bezahlen...

Marlis Bulmer, die Geschäftsführerin von BMW Motorrad Brauneisen in Wendlingen, die mich schon 2018 mit Material unterstützte, zögerte keine Sekunde. Auf meinen Wunsch, 2019 meinen Titel zu verteidigen, sagte Sie mir sofort Unterstützung aus ihrem privaten Geldbeutel zu! Ich war baff!

Aber leider reichte dieser durchaus beträchtliche Betrag nicht, mich bei der Rallye einzuschreiben.

Als ich mich schon damit abgefunden hatte, dass ich es dieses Jahr einfach nicht finanzieren kann, gingen plötzlich 2 Türen gleichzeitig auf. Zum Einen wurde die Firma Nolangroup Deutschland über einen in einer Gaststätte ausgelegten Flyer auf mein Vorhaben aufmerksam und nahm Verbindung mit mir auf, zum Anderen hat sich Sandro Strohmaier von BMW Motorrad Brauneisen ganz stark für mich eingesetzt - und mir ein so hohes Sponsoring über die Firma ermöglicht, dass ich nun tatsächlich Starten kann!

Wahnsinn! Danke Marlis, danke Sandro!

Startgeld, Unterkunft und Catering sind schon mal abgedeckt. Jetzt muss ich mir nur noch was einfallen lassen, wie ich die verbleibenden ca. 3.500 € für An- und Abreise, Benzin (letztes Jahr betrug allein dieser Posten 1.300 €!), Reifen, Ersatzteile usw. finanziere.

Ein weiterer, nicht zu unterschätzender Posten an Nebenausgaben ist nun auch gedeckt:

Helme halten nicht ewig und leiden ganz schön während einer Rallye. Der letztes Jahr zum Einsatz gekommene ist bei diversen Stürzen unbrauchbar geworden.

Nun habe ich einen wirklich hochklassigen neuen Helm bekommen - den X-LITE X-502 Ultra Carbon!

Vielen herzlichen Dank an Ben von Nolangroup Deutschland!

Rolf Blaeß, Geschäftsführer der KCN GmbH, der selbst motorsportbegeistert ist und mich auch schon im vergangenen Jahr unterstützt hat, hat mir erneut seine Unterstützung angeboten. Auch Ralf Schäufele, Inhaber der Firma Motorrad Schäufele in Kirchheim u.T./ Jesingen, hat mich mit seinem freundlichen Angebot der Unterstützung wieder einen Schritt weitergebracht. Seine Motorradwerkstatt - spezialisiert auf BMW Motorräder - hat nicht nur bei BMW-Kunden einen weit verbreitet guten Ruf. Motorräder aller Marken sind bei ihm in guten Händen.

Danke Rolf und danke Ralf für Eure Initiative und Unterstützung!

Und noch ein herzlicher Mensch unterstützt mich dieses Jahr: Hermann Hahn, der berühmte "Rallyekoch" mit seinem Party-- und Cateringservice und selbst begeisterter HPN-Fahrer ließ es sich nicht nehmen, mir zur Umsetzung meines Rallyevorhabens finanziell beizustehen. Stolz trage ich sein Firmenlogo auf meinem Shirt, dass auch schon einige große Fahrer wie zum Beispiel Norbert Schilcher und Jürgen Mayer auf ihren Fahreranzügen bei der Paris-Dakar Rallye präsentierten.

Um den ewig großen Drehwinkel des originalen Gasgriffes zu verkürzen, musste eine Kurzhubvariante her. Da der Gasgriff mit der Bremsamatur verbunden ist, muss diese auch getauscht werden. Fündig wurde ich bei der Firma MAGURA , die mir ohne zu zögern ihre Unterstützung bei der Umrüstung angeboten hat. Der MAGURA Gasgriff "DUO" liegt zusammen mit der HC1 Bremsarmatur zum Einbau bereit.

Eine Etappe, eventuell eine Sonderprüfung und Biwak des Gibraltar Race 2019 in Deutschland?

Derzeit läuft die Streckensuche für 2019 und diese könnte den Rallyetross 2019 nach Deutschland führen! Je nach Verfügbarkeit geeigneter Strecken und eines geeigneten Biwakplatzes kommt die Rallye ganz nah an die deutschen Rallyefans im tiefen Südosten der Bundesrepublik.

Sobald es dazu Neues gibt werde ich hier Berichten.

Gibraltar Race Stand bei BMW Motorrad BRAUNEISEN

Trotz anfänglich kühlem Wetter hat es heute schon viele Motorradfahrer zum Saisonauftakt bei BMW Motorrad BRAUNEISEN in Wendlingen am Neckar gezogen. Neben vielen neuen BMW Motorradmodellen und einem großen Angebot an Gebrauchtmotorrädern gab es einen Infostand für Motorradreisende und einen Infostand zum Gibraltar Race mit Filmbeitrag und meiner Rallyemaschine zu bestaunen. Für das leibliche Wohl war ebenfalls bestens gesorgt.

Morgen wird das Programm durch eine Motorrad-Stuntshow von Stuntfunk ergänzt - reinschauen lohnt sich!

Es hat sich gelohnt - und wie! So viele Besucher, tolle Gespräche mit Bikern und eine super Stuntshow!

Aufstellung der Ersatzteile - das nehme ich mit

Verschleißteile mit zu nehmen ist ein muss. Bremsbeläge, Luftfilter, Reifen, Öl und Ölfilter braucht man auf ca. 12.000 Gesamtkilometer definitiv. Aber man muss auch für Defekte gerüstet sein. Im letzten Jahr war ein gesamter Motorradkoffer und ein Teil des zweiten nur mit Ersatzteilen gefüllt.

Spiegel sind vorgeschrieben und schnell mal abgebrochen. Genauso wie Brems- und Kupplungshebel, ohne die die weitere Teilnahme an der Rallye nicht möglich ist. Ein durch Sturz beschädigter Bremsflüssigkeitsbehälter lässt sich kaum behelfsmäßig instandsetzen und eine defekte Kardanwelle bekommt man auf die Schnelle auch nicht.

In die Aufstellung der Ersatzteile ist meine Erfahrung aus zahlreichen Reisen eingeflossen. Hier ein Überblick, was so mit muss:

Alle Teile beisammen, nur die neue Bremsamatur von Magura und der Kanister Öl fehlen noch auf dem Bild. Kaum zu glauben, dass das Alles zusammen mit Klamotten in zwei Motorradkoffer passen soll.

Und die Werkzeugtasche ist fertig gepackt mit allem, was ich auf der Rallye brauche.

Fahrerische Vorbereitung

Auf einer Marathon-Rallye sind die Tagesetappen lang. Beim Gibraltar Race 2018 hatte die kürzeste Tagesetappe ca. 450 Km, die längste 680 Km.

Da ich tagtäglich Motorrad fahre und relativ regelmäßig auch Strecken von 700 Km am Tag zurücklege, bin ich schon von Grund auf gut vorbereitet. Allerdings komme ich nur sehr selten dazu, das Offroad-Fahren zu trainieren.

Seit 15 Jahren fahre ich jedes Jahr mit Freunden um den 1. Mai für ein Wochenende nach Langensteinbach und tobe mich im Gelände aus. Dieses Jahr konnten wir wieder zwei Tage im schweren Gelände fahren. Und ich hatte jetzt nochmal die gute Gelegenheit, dienstlich ein Geländetraining durchzuführen und so auch für mich nochmal eine Trainingseinheit zu absolvieren.

Eine gute körperliche Fitness ist ein absolutes Muss. Durch den regelmäßigen Dienstsport habe ich auch für das Fitnesstraining beste Voraussetzungen. Ein bis zwei Läufe, Volleyball und Schwimmen gehören zu meinem Wochenprogramm.

Tatsächlich - das Biwak am 24.07. ist in Passau!

Und damit ist auch sehr sicher ein Teil der Etappe in Deutschland. Wahrscheinlich inklusive mindestens einer Wertungsprüfung. Die grobe Fahrtstrecke verläuft von Passau Richtung Chiemsee und dann weiter nach Süden.

Wer also das Flair erleben will: Kommt nach Passau!

Alles gepackt und Abfahrtbereit

Überraschender Weise haben abgesehen von den 3 Litern Öl alle Ersatzteile in einen Motorradkoffer gepasst. Im zweiten sind Kleidung, sonstiger Bedarf und das Öl.

Auch die drei Sätze Reifen sind wieder sicher verzurrt, sodass dem Start in das neue Abenteuer nichts mehr im Weg steht.

Mit frischem Öl im Motor, neuem Ölfilter, neuen Gaszügen und neuer Bremsflüssigkeit, sauber syncronisierten Vergasern und passendem Ventilspiel geht es am 19.06.2019 auf nach Danzig. Mit einem Zwischenstopp in Cottbus, da ich dieses mal entspannt über zwei Tage anreisen kann.

Verfolgen kann man den Verlauf der Rallye mit Tracking der Teilnehmer (#66!!!) und aktuellen Etappenergebnissen unter www.gibraltarrace.com

Hier werde ich erst nach der Rückkehr, voraussichtlich ab dem 12.07.2019 wieder berichten.

Das Abenteur geht weiter. Gibraltar Race 2019 mit Jens Behling #66

Die "DAKAR"-Rallye für Einsteiger: Gibraltar-Race 2018 Teil 5

Wed, 26 Dec 2018 19:31:11 GMT

Teil 5: Der krönende Abschluss

Was man nicht erwartet, freut einen um so mehr.

Ich hatte sehr viel Spaß, ich bin im Ziel in Gibraltar angekommen. Und ich durfte gleich zwei mal auf das Siegerpodest treten...

Die letzte Etappe war noch mal spannend

Nach den ersten technisch anspruchsvollen Wertungsprüfungen konnte ich mich gut in der Spitzengruppe etablieren. Die endurolastigen Trails in Rumänien, Ungarn, Slovenien, Italien und Frankreich lagen mir gut. In Spanien und Portugal erwartete ich schnellere und eher rallyetypische Wertungsprüfungen, bei denen die rallyeerfahrenen Mitstreiter auf ihren leichteren aber leistungstarken Sportenduros im Vorteil sein sollten.

Ich rechnete also fest damit, auf der zweiten Hälfte der Rallye in der Platzierung nach hinten durchgereicht zu werden.

Helly Frauwallner, der schon einen größeren Abstand auf mich hatte, machte mir Mut. "Wenn es einer verdient hat, den Gesamtsieg einzufahren, dann Du. Du schaffst das!" Er hat mich nicht nur durch seine aufbauenden Worte beflügelt, er hielt auch während der folgenden Tage auf den Strecken immer Verbindung zu mir. Auch bekam ich unglaublich viel Zuspruch vom Orga-Team, von weiteren Fahrern und von meinen Freunden in der Heimat.

Mit all der Unterstützung gab ich mein Bestes, sammelte Erfahrung bei höherem Tempo und lernte dazu.

Mit lediglich ca. 600 Strafpunkten Rückstand auf Antonio Berera gelang es mir, am Ende der 13. Tagesetappe meinen 2. Platz im Gesamtranking zu halten. Der letzte Fahrtag enthielt nur noch eine Wertungsprüfung über gut 40 Km. 600 Punkte - also 10 Minuten - ist nicht viel. Ein Navigationsfehler, ein Fahrfehler, ein technischer Defekt und schon kann sich alles noch mal ändern.

Von den durch einen gebrochenen Ventildeckel verlorenen 20 Minuten am 5. Fahrtag abgesehen lief die Rallye für mich bisher ohne Defekte.

Ausgerechnet in der allerletzten Wertungsprüfung jedoch sollte es für mich doch noch mal spannend werden.

Nach ca. 10 Kilometern erwischte ich eine Steinkante so unglücklich, dass die Flanke meines Vorderreifens aufgeschnitten wurde. Der Reifen war platt.

Mark Kinnard lag mit ca. 36 Minuten Abstand hinter mir auf Platz drei. Und ca. 30 Kilometer Wertungsprüfung lagen noch vor mir. 36 Minuten müssen reichen. Langsam und vorsichtig versuchte ich, mich mit dem platten Reifen über die Schotterpiste in´s Ziel zu retten, stellte aber schnell fest, dass ich so zuviel Zeit verlieren und meine Felge zerstören würde. Mir blieb nichts Anderes übrig, als den Schlauch zu wechseln.

Letztlich schaffte ich es mit einem Zeitverlust von weniger als 11 Minuten unter großem Jubel in´s Ziel.

Nach der letzten Verbindungsetappe nach Gibraltar durfte ich dann gleich zwei mal auf das Siegertreppchen steigen:

Sieg in der Klasse 1 über 950 ccm und zweiter Platz im Gesamtranking!

Da das Reglement eine Wertung nur in maximal einer Klasse oder Kategorie und dem Gesamtranking erlaubte, ging die Kategorie "Aged Bikes" an Andrea Bruna auf seiner Gilera.

Die Gesamtstrecke

Nach der Abschlussfeier in Gibraltar machte ich mich am nächsten Tag wieder auf meiner HPN auf den langen Heimweg.

Insgesamt habe ich in 20 Tagen 12.000 Km zurückgelegt. Und unzählige unvergessliche Erlebnisse mit nach Hause gebracht.

Was ich auch nicht erwartet hatte...

...dass die Motorradzeitschrift mit der höchsten Auflage in Europa, die "MOTORRAD", so ein großes Interesse an meiner Story hatte, dass sie einen fünfseitigen Artikel über meine Erlebnisse veröffentlicht hat...

Die "DAKAR"-Rallye für Einsteiger: Gibraltar-Race 2018 Teil 4

Sun, 23 Dec 2018 15:53:42 GMT

Teil 4: Unvergessliche Erlebnisse

Die bleibenden Eindrücke und Erlebnisse von meiner ersten Rallye sind so umfangreich, dass ich gar nicht weiß, womit ich anfangen soll.

Am eindrucksvollsten empfand ich den Teamgeist, der sich zwischen vielen Fahrern entwickelt hat.

Konkurrenten oder Freunde?

Natürlich gab es innerhalb der Spitzengruppe eine gewisse Konkurrenz, den guten Fahrern war aber immer bewusst, dass man im Notfall auch auf die Hilfe der Konkurrenten angewiesen ist. Bei dieser Veranstaltung kann man Spaß, unvergessliche Erlebnisse und vieleicht ein wenig Anerkennung gewinnen - Aber keine hohen Preisgelder. Das war für das Miteinander sicherlich förderlich.

Helly Frauwallner, Sieger des ersten Gibraltar-Race 2016 und erfahrener Rallyepilot, war nach der 2. Tagesetappe von meiner offensichtlich guten Navigation so überzeugt, dass er einen cleveren Schachzug machte. Er ließ mir beim Start in die Wertungsprüfungen einen Vorsprung von einigen Minuten, um dann meiner Spur zu folgen. Mit seiner Yamaha 450 WR war er verdammt schnell unterwegs und holte mich schnell ein. Wenn wir uns dem Ziel näherten, überholte er mich dann. Eine wirklich clevere Taktik, die ihm auf Wertungsprüfungen mit knappen Sollzeiten immer einen gewissen Vorsprung brachte.

So lief es auch auf der 7. Tagesetappe, bis ich in einer schwer zu navigierenden Wertungsprüfung einen schwerwiegenden Fehler machte. Ich schaute einen Moment zu lange auf das GPS und hatte den schmalen Graben zwischen Schotterpiste und einer Wiese nicht wahrgenommen. Meine vollgetankt 240 Kg schwere HPN rutschte in den mit seichtem Wasser gefüllten, fast 2 Meter tiefen Graben. Alleine hatte ich keine Chance, das Motorrad zu bergen. Aber hinter mir kam ja Helly!

Solange niemand verletzt ist, ist kein Fahrer verpflichtet, einem anderen zu helfen. Trotzdem hielt Helly ohne zu zögern an. Aber auch zu zweit schafften wir es nicht, das Motorrad herauszuziehen. Dann kam Renato Zocchi, der weit vor uns fuhr, aber Probleme bei der Navigation hatte und daher umdrehen musste, ebenfalls zur Hilfe und gemeinsam zerrten wir mein Motorrad wieder auf die Piste.

Helly und ich fuhren gemeinsam los um die Wertungsprüfung fortzusetzen, als ich im Augenwinkel sah, dass Dave Ouwehand mit seiner BMW 1200 GS Rally an der exakt selben Stelle im Graben landete. Ein kurzer Blickwechsel und Helly und ich drehten um. Leider wollte Daves GS nach der Bergung nicht mehr anspringen. Warum sollte sich später zeigen.

In einer folgenden Wertungsprüfung, extrem schnell auf extrem felsigem Untergrund, donnerte Antonio Berera auf seiner KTM 690 Rally an mir vorbei. Wenige Kilometer später stand er winkend am Streckenrand. Sein Motorrad lag neben der Strecke, im Unterholz verkeilt. Zu zweit konnten wir auch sein Motorrad wieder flott machen.

Dass Antonio Berera, Helly Frauwallner und ich zu der Zeit um die ersten drei Plätze konkurrierten, spielt für uns auf der Strecke überhaupt keine Rolle - und abends schwärmten wir bei einem Bier gemeinsam von unseren Erlebnissen.

Bis zur letzten Wertungsprüfung lieferten Antonio und ich uns ein Kopf-an-Kopf Rennen. Was unser Miteinander sogar noch verstärkte.

Auf einer Verbindungsetappe in Spanien neigte sich sein Kraftstoffvorrat dem Ende zu. Der Umweg zu einer Tankstelle hätte ihm deutlich mehr Strafe als die 500 Punkte Differenz zwischen uns eingebracht. Er hätte die Gesamtführung verloren.

Meine HPN wurde also zum zweiten mal zur mobilen Tankstelle und wir konnten die folgende Wertungsprüfung gemeinsam bestreiten.

Niemals vergessen werde ich aber die 12. Tagesetappe in der Sierra Nevada. Die dritte Wertungsprüfung über 94 Kilometer war brutal. Auf wechselndem Schotter auf einer extrem kurvigen Bergpiste eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 60 Km/h zu halten, um in der Zeit zu bleiben, hatte mich an mein Belastungsgrenze geführt. Ich erreichte den Start der vierten Wertungsprüfung, ein Flussbett, als erster und bereitete mich völlig erschöpft auf die Navigation vor. Doch da war nichts. Keinerlei Orientierungspunkte. Keine Wege auf der Karte. Und keine Spuren vor mir.

Das Zeitfenster zum Start war für mich noch 90 Minuten geöffnet. Ich entschloss mich, Pause zu machen und andere Fahrer Spuren legen zu lassen.

Dann kam Antonio. Schaute in sein Navi - und setzte sich zu mir in den Schatten. Auch er wollte nicht "blind" in diese undurchsichtige Prüfung.

Nach dem folgenden Helly gesellten sich immer mehr Fahrer im spärlichen Schatten und keiner wollte den Anfang machen. Aber alle wussten, dass sich mein Zeitfenster als erstes schließen wird, da ich als erster in die Tagesetappe starten musste.

Nachdem das Team von Mark Kinnard, dem Vorjahressieger, zu dritt den Anfang gemacht hatte, fragte Antonio mich, ob wir es gemeinsam versuchen wollen. Also fuhren wir nebeneinander über den Startpunkt der Wertungsprüfung. Ich übernahm die Führung auf den ersten Kilometern. Die Wegsuche kostete Zeit. So viel Zeit, dass alle auf jeden Fall Strafpunkte kassieren werden.

Antonio, der mir fahrerisch deutlich überlegen war, überholte mich. Die letzte Kilometer waren einfacher zu navigieren und er hätte problemlos mehrere Minuten Zeitvorsprung auf mich herausfahren können. Statt aber seinen Vorsprung auszubauen, hielt er vor dem Ziel an und wartete auf mich, sodass wir zur selben Zeit und wie beim Start parallel über den Zielpunkt rollten.

Er hatte offensichtlich nicht vergessen, dass er Tage vorher seine Führung nur durch meine Bereitschaft, ihm Benzin zu geben, behalten hatte und hat es mir jetzt gedankt, indem er mir die Chance auf einen Gesamtsieg gegen ihn offen hielt. Ein echter Sportsmann!

Unglaubliche Hilfsbereitschaft

Auch andere Fahrer erlebten diesen Spirit.

Dave´s 1200 GS Rally sprang wie gesagt nach der Bergung aus dem Graben nicht mehr an. Zum Glück war der folgende Tag Ruhetag, sodass er das Motorrad bei Lourdes zu einer BMW Werkstatt bringen konnte. Diagnose: Defektes Steuergerät des "Keyless Ride". Ein Austausch ist auf die Schnelle nicht möglich, für Dave die Rallye zu Ende.

Wenn da nicht Ben Verwoerdt gewesen wäre!

Er fuhr ebenfalls auf einer BMW 1200 GS Rally und begleitete seine Frau, die auf einer Husqvarna 701 unterwegs war. Allerdings hatte sie sich eine Knieverletzung zugezogen und sich schon seit Tagen mit Schmerzen durch die Rallye gequält.

Er wollte nicht zuschauen, wie Dave, der auf Platz 2 in der Klasse über 950 ccm stand, die Rallye aufgeben musste. Also bot er ihm seine GS als Ersatzfahrzeug an! Er selbst wechselte auf die Husqvarna seiner Frau und fuhr außerhalb der Wertung weiter.

Dave beendete die Rallye auf dem Leihmotorrad und konnte seinen 2. Platz in der Klasse sichern.

Eine für mich absolut außergewöhnliche und bewegende Geschichte! So viel Selbstlosigkeit, wie sie Ben und seine Frau Judith gezeigt haben, ist ganz sicher nicht selbstverständlich.

Memo Tours "adoptiert" mich

Das niederländische Team MEMO TOURS, dass einige niederländische BMW GS-Fahrer unterstützte, hatte von Anfang an große Sympathie für mich als Einzelkämpfer. Für Benni Migchelbrink, der Teamchef, war es selbstverständlich mir zu helfen wo er konnte, obwohl ich seinen Service nicht gebucht hatte. Sein Team war mein täglicher Anlaufpunkt im Biwak. Ob ich Druckluft brauchte um den Luftfilter auszublasen, Werkzeug, eine helfende Hand beim Reifenwechsel oder einfach nur eine überdachte Sitzgelegenheit - er und sein Team war immer für mich da.

Auch hier sieht man, dass es auch im kommerziellen Bereich des Motorsports Menschen gibt, bei denen es nicht nur um´s Geld geht - auch wenn so ein Rallye-Support-Unternehmer damit seinen Lebensunterhalt verdient.

DANKE BENNI!

Im Biwak: Wartung, Reparaturen, Reifenwechsel

Die gute alte 2V-BMW GS war sehr anspruchslos was Wartungsarbeiten anbelangt und größere Reparaturen blieben mir glücklicher Weise erspart. So beschränkten sich meine abendlichen Arbeiten in der Regel auf das Ausblasen des Luftfilters, das kontrollieren der Speichen und insgesamt 3 Reifenwechsel.

Meinen zum Ruhetag geplanten Ölwechsel musste ich allerdings vorziehen, da ich auf der 5. Tagesetappe auf der ersten Wertungsprüfung den linken Ventildeckel bei einem Sturz durchschlagen hatte. Beim Wechsel des Ventildeckels noch auf der Strecke fand ich jede Menge Staub, Dreck und Kieselsteine im Ventiltrieb. Ich reinigte zwar alles so gut ich konnte, die Steinchen, die über die Stößelstangenschutzrohre Richtung Ölwanne kullerten, mussten aber auch noch beseitigt werden.

Diese Nacht im Biwak wurde anstrengend. Das Öl musste raus, der Ölfilter getauscht und die Ölwanne abgebaut werden. In der Wanne fand ich tatsächlich mehrere kleine Steine, die Teilweise in das Sieb zur Ölpumpe festgesaugt waren. Zum Glück blieb die Ölwannendichtung intakt, denn auf diesen Fall war ich nicht vorbereitet.

Das folgende Video vermittelt einen Eindruck vom Leben im Biwak am Ruhetag und den unterschiedlichen Bedingungen, unter denen Einzelfahrer und Teams mit Support arbeiten. Den Reifenwechsel und die Reparatur eines Gewindes in der prallen Sonne zu beginnen, war eine denkbar schlechte Idee. Aus Schaden wird man klüger...

Wenigstens konnte ich mich auf einen Hauptständer abstützen und musste keine Steine als Montagehilfe benutzen.

Die "DAKAR"-Rallye für Einsteiger: Gibraltar-Race 2018 Teil 3

Tue, 18 Dec 2018 22:02:17 GMT

Teil 3: Beginn der Rallye

Ankommen und Spaß haben - das waren die beiden Ziele, mit denen ich mich in dieses Abenteuer gewagt habe.

Als "Rookie" - wie es die MOTORRAD in Ausgabe 19/2018 titelte - wären alle anderen Ziele auch etwas verwegen gewesen.

Seit meiner Anmeldung wurde ich Tag für Tag aufgeregter, da ich überhaupt keine Vorstellung davon hatte, was mich beim Gibraltar Race erwarten wird. Meine erste Rallye.... und dann gleich richtig! Meine Mitmenschen mussten sehr viel Geduld und Verständnis aufbringen...

Die Anreise war aus dienstlichen Gründen zeitlich straff. Für die 1650 Km bis Brasov hatte ich 1,5 Tage Zeit. Um nicht ohne ausreichend Schlaf in die Rallye zu starten, wollte ich unbedingt bis Donnerstag Abend am Startort sein. Ich war unglaublich neugierig auf die Atmosphäre vor Ort, auf die anderen Teilnehmer und auf das erste Briefing.

Mit Team-Werbung beklebte Transporter - vom "Sprinter" bis zum kleinen LKW - aus Italien, Großbritannien, den Niederlanden und Östereich. Mobile Werkstätten, ausgestattet mit Schweißgeräten und eine sogar mit 3D-Drucker. Mechaniker und Betreuer sitzen unter Pavilliondächern und erzählen, wechseln Reifen, montieren neue Kettensätze. Motorräder vieler Kategorien - von der professionellen Rallye-Yamaha WR450 bis zur serienmäßigen Honda Africa Twin oder BMW R1200GS - war alles vertreten. Die einen noch nagelneu, die anderen mit Kampfspuren, die auf die Erfahrung ihrer Besitzer schließen lassen. Bis ich wirklich in diesem Szenario angekommen war, hat es ein wenig gedauert.

Administration und letzte Vorbereitungen

Nach dem Einchecken im Hotel bin ich direkt zur technischen Abnahme gefahren. Was erledigt ist, ist erledigt. Außerdem musste ich noch die Reifen wechseln, da ich auf der Anreise via Autobahn meine guten Scorpion Rally schonen wollte....

Ok. ich bin hier nicht beim 4h Enduro. Neben der technischen Abnahme mit Kontrolle der Papiere des Fahrzeuges, grüner Versicherungskarte und Gewichtskontrolle (hat man bei meiner zu dem Zeitpunkt noch beladenen GS drauf verzichtet, die 145 Kg Mindestgewicht hat auch so jeder geglaubt) stellte ich fest, dass ich noch den "Notfallsender" empfangen muss, den Rennarzt besuchen, die Papierabnahme absolvieren und mein Gepäck und die Ersatzreifen am Sammelplatz abgeben muss. Schon der erste Eindruck vom Orga-Team ist gut. Hilfsbereitschaft ist selbsverständlich, Jeder hilft freundlich und geduldig weiter. Auf "Rookies" ist man hier gut eingestellt.

Nachdem ich die Administration hinter mir hatte, musste noch der erste meiner drei Sätze Reifen montiert werden. Kein Problem, dachte ich. Hab ich schon öfter gemacht. Aber nicht bei meinem nagelneuen 18" Hinterrad mit Reifenhalter! Der Vorderreifen war schnell erledigt, der Hinterreifen raubte mir den letzten Nerv. Ich hatte je zwei Ersatzschläuche für Vorder- und Hinterrad dabei. Beide hinteren habe ich schon vor dem Start der Rallye aufgebraucht. Und dann kommt der Reifen nicht aus dem Tiefbett! Wenn mich nicht ein anderer Teilnehmer, der offensichtlich Mitleid hatte, in das Restaurant geschleppt hätte, wäre ich auch noch hungrig in´s Bett gegangen.

Geht ja gut los.

Es wird ernst...

Am Freitag Vormittag und während des Prolog am Nachmittag habe ich noch Zeit, mich mit anderen Teilnehmern zu unterhalten. Viele sind wie ich hierher gekommen, hemdsärmelig, auf Achse, ohne Teamunterstützung auf ihrer ersten derartigen Veranstaltung. Viele sind eher touristisch orientiert. Viele andere beeindrucken mich mit ihren Geschichten. Nur mal zwei Beispiele von vielen:

... in 2007 I participated the DAKAR-Rallye on a KTM 660 Replica. Have it still in my livingroom...

... mehrfacher österreichischer Staatsmeister, Himalaya-Rallye, Mongolei-Rallye, Hellas-Rallye, Transcontinental-Rallye, Heroes Legend, Gibraltar Race... und viele Platzierungen unter den ersten drei und einige ganz oben auf dem Treppchen....

Ich bin nicht nur beeindruckt, sondern auch ein bischen eingeschüchtert, kann überhaupt nicht mehr einschätzen, wo ich hier stehe.

Als Startnummer 19 sortiere ich mich im Start zum Prolog ein. Zwischen KTM 690, Husquarna 701, Motorrädern zwischen 250 ccm und 1250 ccm.

Manuel Lucchese, DAKAR-Teilnehmer 2016/2017/2018, gibt die Zeit vor. Die abgesteckte Strecke erinnert mich an "Stoppelcross mit Einlagen", nichts wirklich Schwieriges, aber man muss schon am Gas drehen.

Mit 21 Sekunden Rückstand lande ich auf Platz 11 von 86. Ich bin überrascht.

Allerdings nicht nur ich: viele Teilnehmer und Teile des Orga-Teams klopfen mir auf die Schulter. Ein schönes Gefühl!

Meine 30 Jahre alte GS war zwar schon vielen Insidern und Boxer-Fans aufgefallen, es hatte aber offensichtlich niemand - erst recht nicht ich selbst - damit gerechnet, dass dieses Motorrad von Platz 11 in die erste Tagesetappe starten würde...

Schlüsselerlebnis - die erste Tagesetappe

Am nächsten Morgen schüttet es bei wenigen °C wie aus Kübeln. Das hätte nun am ersten großen Fahrtag nicht sein müssen...

Die schlechten Asphaltstraßen durch rumänisches Bergland sind bei der Nässe rutschig und ein Teilnehmer schlittert vor mir auf dem ersten Kilometer in der Waagerechten über den Asphalt. Bedingt durch das Wetter zieht sich die Verbindungsetappe und ich schaffe es gerade noch rechtzeitig zum Ende des Zeitfensters an der Start der Wertungsprüfung. Ohne Gelegenheit zur Vorbereitung fahre ich direkt durch, wenige Sekunden bevor das Zeitfenster schließt. Auf dem schlammigen Pfad sehe ich Spuren von 3 Motorrädern vor mir. Der Forerunner und zwei Teilnehmer. Die Strecke ist schlammig, rutschig und geht auf schlüpfrigem, losen Geröll die Berge hinauf. Regen, Nebel und 2 °C. Ich kann meine frierenden Finger kaum bewegen und sehe nicht mal 30 Meter weit. Aber das Terrain liegt mir, so kenne ich es von vielen Endurotouren. Nach wenigen Kilometern laufe ich auf einen Teilnehmer auf, der offensichtlich versucht, seine klammen Finger wieder beweglich zu machen. Jetzt sind noch zwei Spuren vor mir...

In einer recht steilen Auffahrt mit grobem Geröll überhole ich den nächsten Teilnehmer und kann es kaum glauben, dass ich jetzt direkt hinter dem Forerunner Manuel Lucchese fahre. Meine allererste Wertungsprüfung - über 50 Kilometer lang - schaffe ich wenige Minuten unterhalb der Sollzeit. Ohne Verbindungsetappe aber nach kurzer Pause geht es direkt in die zweite Wertungsprüfung. Der Veranstalter wollte nicht mit einer über 100 Kilometer langen Wertungsprüfung anfangen und hat sie geteilt.

Das Wetter bessert sich und bei einsetzendem Sonnenschein kann ich die schöne Landschaft und die tolle Strecke genießen. Mein Tempo steigert sich auf den griffigeren Pisten, bis mich ein Schlammloch zurück auf den Boden holt. Die Spur von Manuel Lucchese sah gar nicht so tief aus, also fuhr ich mit ordentlich Schwung in den Schlamm. Die Verzögerung war unerwartet heftig, die Räder steckten plötzlich bis zu den Radnaben im Morast und mein Brustkorb prallte gegen den Rallyevorbau. Eine Erfahrung, die mich während des weiteren Rallyeverlaufes immer wieder zur Zurückhaltung mahnte. Eric´s Worte "to finish first, first finish" gingen mir immer wieder durch den Kopf. Auch die zweite Wertungsprüfung schaffte ich gut in der Zeit.

Auf inzwischen trockenen Straßen ging es zur dritten Wertungsprüfung. Endlich hatte ich genug Zeit, mich auf die Navigation vorzubereiten. Während ich meine Energiereserven noch mit einem Müsli-Riegel auffrischte, kam Bob Coerse auf seiner HP2 zum Startpunkt der Wertungsprüfung. Wir wechselten ein paar Worte und starteten dann fast zeitgleich. Vom Fahrtempo her waren wir auf anhieb ein gutes Team und blieben auch bei dieser Prüfung in der Zeit. Auf der folgenden Verbindungsetappe blieb Bob auf einem Schotterweg mitten in den Bergen plötzlich stehen - ihm war der Sprit ausgegangen. Schnell war der Tank meiner HPN abgebaut und wir ließen einige Liter Benzin in seinen Tank laufen. Gemeinsam bestritten wir die vierte und letzte Wertungsprüfung und kamen tatsächlich als erste im Biwak an. Noch unerfahren war ich etwas verwundert, da noch nicht einmal das Orga-Team vor Ort war, lediglich die Service-Crews verschiedener Teams und der Forerunner.

Ich war regelrecht euphorisch von den tollen Strecken und von dem Spaß, den ich auf der ersten Tagesetappe hatte. Wow dachte ich, das war also der Beginn. Jetzt bin ich gespannt auf die nächsten Etappen - die werden wohl sicher herausfordernder werden...

Und dann kam Bob, der 2007 die DAKAR-Rallye auf der klassischen Strecke in Afrika gefahren war und im Vorjahr das Gibraltar-Race mit einer Platzierung unter den ersten fünf beendete und sagte, das sei die technisch schwierigste Etappe gewesen, die er beim Gibraltar-Race bisher erlebt hätte. Zeit für mich, meine Euphorie im Zaum zu halten.

Die Auswertung ergab für mich am Ende des ersten Tages mit 20 Strafpunkten - also einer Gesamtabweichung von 20 Sekunden - den unglaublichen 2. Platz hinter dem Vorjahressieger Mark Kinnard auf seiner KTM 690 mit 17 Strafpunkten.

Ein guter Einstieg: Teamgeist

Ein wesentliches Element bei dieser Veranstaltung war das Miteinander. Eine solche Distanz ganz alleine zu bewältigen ist schwer und annähernd alle Teilnehmer unterstützten sich gegenseitig wo immer es nötig war. Schnell bildeten sich Grüppchen vorher völlig fremder Menschen, die ein einmaliges Erlebnis miteinander Teilen.

Aufgefallen war meine HPN wie gesagt schon zu Beginn sehr vielen. Meine überraschend gute Platzierung erzeugte zusätzliche Wahrnehmung.

Zum echten Sympathieträger wurde ich aber in der ersten Etappe durch meine völlig selbstverständliche Hilfsbereitschaft. Und das sollte sich im Verlauf der Rallye noch auszahlen - nicht nur durch die Einladung des Memo Tours Teams auf ein frisch gezapftes Bier bei der Ankunft im Biwak...

Die "DAKAR"-Rallye für Einsteiger: Gibraltar-Race 2018 Teil 2

183:760893253 (Jens Behling) — Sun, 16 Dec 2018 18:18:30 GMT

Teil 2: Navigation

Noch in der 13. Etappe fragte sich der ein oder andere Teilnehmer, wie es die Führenden schafften, teilweise mit nur ein- oder zweistelligen Strafpunkten im Etappenziel anzukommen. Mir hatte das Navigationstraining in der Vorbereitung sehr geholfen.

Neben dem Tempo kam es bei dieser Rallye ganz besonders auf Navigation und Planung an. Entscheidend war nicht, schneller zu fahren als alle Anderen, sondern die vorgegebenen Verbindungsetappen und die Zeitvorgaben bei den Wertungsprüfungen genau einzuhalten. Einzige Ausnahme war der Prolog, bei dem rein die Geschwindigkeit auf einem abgesteckten Kurs zählte.

Im Prolog legte der Forerunner, Manuel Lucchese, die Zeit vor. Jede Sekunde, die man langsamer war, ergab einen Strafpunkt. Mit 21 Strafpunkten landete ich immerhin auf Platz 11.

Das folgende Video gibt einen Eindruck von diesem Anfang der Rallye.

Die Wertung gemäß Reglement

Abgesehen vom Prolog wurden die Strafpunkte folgendermaßen (bezüglich der Navigation, das gesamte Reglement ist umfangreicher) vergeben:

Verspäteter Start in die Tagesetappe: 60 Punkte je Minute.
Start in eine Wertungsprüfung außerhalb des vorgegebenen Zeitfensters: 1 Punkt je Sekunde.
Abweichung von der Sollzeit in den Wertungsprüfungen: 1 Punkt je Sekunde.
Abweichen von der vorgegebenen Strecke der Verbindungsetappen: 30 Punkte je Kilometer.
Auslassen eines Wegpunktes in den Wertungsprüfungen: 300 Punkte.
Auslassen des Start- oder Zielpunktes der Wertungsprüfungen: 200 Punkte je Kilometer der Wertungsprüfung.

Genauigkeit ist also der Schlüssel zum Erfolg.

Ablauf einer Tagesetappe

Im Briefing am Vorabend bekamen alle Fahrer die Rahmeninformationen für den folgenden Tag. Dazu gehörten die Anzahl der Verbindungsetappen und Wertungsprüfungen mit Streckenlängen, die Zeitvorgaben (Zeitfenster) für den Start in die Wertungsprüfungen und die späteste Ankunft im Biwak, gerechnet ab jeweiliger Startzeit des Fahrers in Minuten und die Sollzeiten für die Wertungsprüfungen.

Ich habe all diese Daten mitgeschrieben und dann auf Klebeband, dass ich im Sichtbereich auf den Tank geklebt habe, notiert.

Unmittelbar vor dem Start bekam jeder Fahrer sein mit den Tracks der Verbindungsetappen und den Waypoints der Wertungsprüfungen gefüttertes GPS zusammen mit einem GPS-Logger vom Veranstalter ausgehändigt. In Reihenfolge des Rankings wurden die Fahrer aus dem Startpavillion im Minutenabstand gestartet. Der eigentliche Startpunkt der Tagesetappe lag allerdings wenige hundert Meter vom Pavillion entfernt und war im GPS angegeben. Den Weg zu diesem Startpunkt nutzte ich, um ohne Zeitdruck die Tracks der Verbindungsetappen auf der Karte im GPS zu laden und die Wegpunkte der ersten Wertungsprüfungen in einen Luftlinientrack zu reihen, um die Navigation in den Wertungsprüfungen vorzubereiten.

Nach Abschluss der Vorbereitungen legte ich meine Startzeit X auf eine "runde" Uhrzeit, z.B. 07:15 Uhr, fest und notierte sie auf dem Klebeband, um während der Tagesetappe die Sollzeiten einfacher berechnen zu können. Zu dieser Zeit überquerte ich dann den Startpunkt. Ab jetzt läuft die Uhr!

Je nach Länge der Verbindungsetappen wurde ein Zeitfenster für den Start in die Wertungsprüfungen vorgegeben. In der Regel wurde dazu eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 60 Km/h auf den Verbindungsetappen zugrunde gelegt. Dieses Zeitfenster wurde im Laufe des Fahrtages größer. Dies möchte ich an folgendem Beispiel darstellen:

1. Verbindungsetappe: 20 Km
Start in die erste Wertungsprüfung: X + 20 Minuten bis X + 30 Minuten
1. Wertungsprüfung: 50 Km, Zeitvorgabe 53 Minuten.
2. Verbindungsetappe: 45 Km
Start in die zweite Wertungsprüfung: X + 118 Minuten bis X + 138 Minuten
2. Wertungsprüfung ...
...
Späteste Ankunftszeit im Biwak: X + 600 Minuten.

So gliederten sich die Tagesetappen in meist 4 bis 6 Wertungsprüfungen und dementsprechend viele Verbindungsetappen bei einer Gesamtdistanz von ca. 450 Km bis 650 Km pro Tag.

Je nach Streckenführung der Verbindungsetappen musste man also ordentlich Gas geben, um nicht schon auf den Verbindungsetappen Strafpunkte zu kassieren. Zeitverluste in einer Wertungsprüfung, z.B. durch Bergung des Fahrzeuges oder Reparaturen nach einem Sturz, wirken sich so auch auf den restlichen Tagesverlauf aus und Strafpunkte können sich schnell summieren.

Die Wertungsprüfungen

Im Unterschied zu den Verbindungsetappen, auf denen man den im GPS vorgegebenen Track nachfahren muss, waren bei den Wertungsprüfungen nur Waypoints vorgegeben. Die längsten Wertungsprüfungen waren bis zu 100 Km lang, die kürzeste 7 Km. Je nach Länge und Geländeprofil waren es bis zu 40 Waypoints, die in der vorgegebenen Reihenfolge angefahren werden mussten. Den Weg zu diesen Waypoints musste man sich selbst suchen. Wer nun glaubt, es sei leichter, nach GPS zu navigieren, als nach Roadbook, der irrt - im wahrsten Sinne des Wortes.

Im folgenden Bild ist ein Auszug aus einer Tagesetappe dargestellt. Der Punkt rechts außen SS 02 WP 11 / 97min ist der Endpunkt der 2. Special Stage (Wertungsprüfung). Sie hatte insgesamt 11 Waypoints, die Zeitvorgabe waren 97 Minuten. Die hellblaue Linie ist die Verbindungsetappe, diesem Track muss man folgen. Der Punkt SS 03 WP 01:kms 19 / WP 06 ist der Startpunkt zur 3. Special Stage. Darin ist die Länge mit 19 Kilometern und die Zahl der Waypoints, insgesamt 6, angegeben. Der Punkt links außen, SS 03 WP 06 / 35min markiert wieder das Ziel der 3. Special Stage mit der Vorgabezeit 35 Minuten. Ab hier folgt man wieder der hellblauen Linie auf der nächsten Verbindungsetappe.

Das erzeugen einer Route aus den Waypoints, der man dann schlicht folgt, funktioniert auf Schotter- und Erdwegen bzw. Singletrails nicht. Die meisten Waypoints lagen an Punkten, zu denen das GPS auf den vom Veranstalter bereitgestellten OSM-Karten keinen "Weg" findet. Daher habe ich eine Luftlinienroute aus den Waypoints erzeugt, um wenigstens die grobe Richtung zum nächsten Punkt stets im Blick zu haben. Und dann muss man sich seinen Weg suchen. Nicht immer war klar, welchen Weg der Veranstalter bei der Erstellung im Kopf hatte, was regelmäßig zu "try and error" führte.

Die Startzeit der Wertungsprüfung beginnt automatisch, wenn man sich in einem Radius von 15 m um den Startpunkt begibt. Ich bin also mit langsamer Fahrt auf den Startpunkt zugerollt, die Distanz zum Startpunkt auf dem GPS im Auge. Sobald ich mich im Radius befand, habe ich die Stoppuhr gestartet. Gleichzeitig habe ich den Kilometerzähler meines ICO genullt, um die noch verbleibende Entfernung zum Ziel abschätzen zu können. Mit den bereits zurückgelegten Kilometern und der verstrichenen Zeit konnte ich so immer abschätzen, ob ich in der Sollzeit liege. Und dann Gaaaaaas ...

Bei Annäherung an den Zielpunkt war das Timing entscheidend. War man zu langsam - kein Problem, einfach durchfahren und auf der Stoppuhr schauen, wieviel Strafpunkte man kassiert hat. War man zu schnell - rechtzeitig anhalten, bevor man auf 15 Meter an den Zielpunkt heranfährt. Mit Blick auf die Stoppuhr dann möglichst auf die Sekunde genau den Zielpunkt anfahren.

Die "DAKAR"-Rallye für Einsteiger: Gibraltar-Race 2018 Teil 1

Mon, 10 Dec 2018 21:19:32 GMT

Teil 1: Von der Idee bis zur konkreten Vorbereitung

Viele Dinge stellt man sich lange vor. Und kann sich doch nicht vorstellen, dass sie einmal Wahrheit werden.

So ging es mir mit der Teilnahme an einer großen Langstreckenrallye.

Im Sommer 2017 wies mich Eric, mein langjähriger Freund, Mentor und Enduro-Partner, auf das Gibraltar-Race hin, das 2016 zum ersten Mal stattgefunden hatte. Eine Raid-Rallye für Amateure, über 16 Tage und 8.500 Km durch halb Europa. Ich hatte mir mal kurz das Video von der ersten Durchführung auf Youtube angeschaut, aber eine solche Rallye war für mich zu dem Zeitpunkt noch unvorstellbar und so fern ab meiner Realität. Ich hatte sie daher auch schnell wieder verdrängt.

Im September 2017 nahmen Eric, Uli und ich wiedereinmal an der Hardalpitour Extreme teil. Auf dem großen Parkplatz in Sanremo schauten wir uns vor dem Start die zahlreichen Enduros und Rallyemotorräder an, als mir eine KTM mit einem Startnummernaufkleber des Gibraltar-Race auffiel. Ich war wieder neugierig geworden, da dieses Motorrad und damit auch diese Rallye buchstäblich "greifbar" waren. Während der folgenden beiden Fahrtage und -nächte ging mir die Idee, endlich einmal eine Rallye zu fahren, nicht mehr aus dem Kopf. Bewegt von den letzten 900 Km über größtenteils geschotterte Alpenpässe und voller Euphorie fasste ich auf der Heimfahrt von der Hardalpitour den Entschluss:

Ich melde mich beim Gibraltar-Race an!

Damit war der wichtigste Schritt gemacht.

Was kostet eigentlich so eine Rallye?

Meine erste Kalkulation umfasste das Nenngeld, Übernachtungen, Spritkosten und einen Aufschlag für "Sonstiges" - 5.500 bis 6.000 € sollten reichen, dachte ich. Eric, der schon Erfahrung im Rallyesport hatte, wies mich darauf hin, dass so eine Langstreckenrallye ohne Support kaum Aussicht auf Erfolg hat. Schließlich muss sich ja Jemand um die Vorbereitungen im Biwak, um den Service am Motorrad und um den abgekämpften Fahrer kümmern... also verdoppeln sich die Kosten meiner ersten Kalkulation locker.

11 bis 12 tsd Euro? Geht nicht! Kann ich mir auf keinen Fall leisten!

Wochenlang kreisten meine Gedanken darum, ich wollte diesen Traum aber nicht aufgeben.

Das Video vom Gibraltar-Race 2017 gab mir wieder Mut. Dominique Durussel, ein Schweizer, wurde zu meiner Inspiration. Er hatte den gleichen Traum wie ich - und hat es einfach gemacht! 2017 ist er auf einer alten Honda XR 400 bei der - wie er es nannte - "Dakar in Europa" gestartet. Ohne Support, auf Achse angereist und schließlich auf dem 5. Gesamtrang in Gibraltar angekommen. Seine authentische Art, dieses Erlebnis zu beschreiben, hat mich begeistert. Und überzeugt, dass es auch so geht.

Also hielt ich an meiner ersten Kalkulation fest.

Wie bei den meisten Projekten sollte am Ende auch dieses ca. 30% mehr kosten.

Die Vorbereitungen

Wie komme ich zum Start? Und wie wieder nach Hause?

Was brauche ich an Bekleidung, Ausrüstung, Material und wie zum Teufel nehme ich das alles mit?

Was erwartet mich während der Rallye? Wie organisiere ich mich im Biwak?

Was muss ich trainieren? Körper, Geist und Navigation?

Für An- und Abreise kam allein schon aus Kostengründen von Anfang an nur eine Variante in Frage: Mein Motorrad. Damit waren die Rahmenbedingungen gesetzt. Das Motorrad muss durchhalten. Ich muss durchhalten. Kein Risiko während der Fahrt, ankommen ist das Ziel- und natürlich Spaß haben.

Meine Erfahrungen bezüglich Bekleidung, Ausrüstung und Material beschränkten sich auf Motorradreisen und Endurofahrten.

Was zieht man bei einer Tour an, wenn man Temperaturen von 0°C bis +40°C zu erwarten hat und keinen Transportraum? Meine Wahl fiel auf die Adventure Rallye Jacke und die DAKAR-Hose von KLIM. Die Jacke ist eine "all in one"-Lösung, wasserdicht, ausreichend warm und trotzdem sehr gut belüftet, integrierte Protektoren, Taschen und Camelback. Bei der Hose habe ich bequemen Sitz und Belüftung vor Wasserdichtigkeit gestellt. Solange der Oberkörper trocken bleibt, können die Beine auch mal nass werden.

Alle weiteren Klamotten beschränkte ich auf das absolute Minimum. Ein Wechsel-T-Shirt, eine Freizeithose, Unterwäsche und Socken müssen für 3 Wochen ausreichen.

Bei den Ersatzteilen ging ich auf Nummer Sicher. Von Spiegeln über Bremsflüssigkeitsbehälter, Ersatzhebeln für Kupplung und Bremse, Bowdenzüge, Rotor und Gleichrichter für die Lichtmaschine bis hin zu 4L Motoröl, Ölfilter, Bremsflüssigkeit, Dichtungen, Vergasermembranen, Ventildeckeln, eine Kardanwelle, Schläuche und vielen weiteren Teilen und Schrauben war alles dabei. Und natürlich Reifen. 3 Sätze Pirelli Scorpion Rally hatte ich für die Gesamtdistanz von 12.000 Km kalkuliert.

Meine gut sortierte Werkzeug-Gürteltasche habe ich um lange Montiereisen, Luftpumpe und CO²-Kartuschen ergänzt.

Damit war der Platz auf dem Motorrad weitestgehend ausgeschöpft. Auf ein Zelt musste ich verzichten, Schlafsack und Iso-Matte habe ich zur Sicherheit noch in die Koffer gequetscht.

Ohne Zelt war nun auch klar, dass ich statt im Biwak im Hotel übernachten muss. Ein Assistance-Anbieter aus England hatte ein Hotelpaket im Angebot. Das hat mir viel Aufwand bei den Buchungen erspart, stellte sich aber aufgrund der teilweise weiten Entfernungen der Hotels zum Biwakplatz als nur bedingt optimal dar.

Für ein ausgiebiges körperliches Training hatte ich wenig Zeit, meine sicherlich nicht ganz schlechte Grundfitness war ausreichend. Leidensfähig bin auch auch. Blieb nur noch die Unsicherheit, was mich bei der Navigation erwartet.

Der Veranstalter bot dazu ein Navigationstraining in Pinerolo, Italien, an. Beginnend bei den Grundlagen der GPS-Technik wurde dabei das Reglement bezüglich der Navigation, die Bereitstellung der Navi-Daten und der Ablauf der Stages erklärt. Abschluss des Trainings war eine "Stage" mit 3 Verbindungsetappen und 2 Wertungsprüfungen in der näheren Umgebung von Pinerolo. Dieses Training war für mich sehr lehrreich und verschaffte mir ein Gefühl von Sicherheit.

Zu guter letzt stand noch der Umbau auf die geschweißte Schwinge, 18" Hinterrad und Einzelsitzbank bei HPN an, den ich gleich mit einer Getriebeüberholung kombinierte und so auch noch Kardanwelle, Kupplung und Hinterachsgetriebe durchgecheckt bekommen habe.

So konnte es nun losgehen.

Glück...

183:760893253 (Jens Behling) — Sat, 24 Nov 2018 00:00:00 GMT

... gehört im Leben auch dazu!

Von der selbst umgebauten R80 GS Basic zur HPN Rallyesport.

Nach meinem Einstieg in den Sport in Bechthal stand das 2-Tage Enduro jedes Jahr fest in meinem Terminkalender. Dazu kamen ADAC-Enduro-Cup Läufe in Gerstetten, Amtzell, Frickenhausen und Reutlingen, ein SÜMA-Cup Lauf in Emmingen und die Teilnahmen am 24h Endurance Day in 2004, 2005 und 2006. Meine gute Beulenpest-Kuh - den Spitznahmen bekam sie aufgrund des aufgeblähten Lacks am Tank - trug mich erfolgreich in das Finale der BMW GS-Challenge 2008, durch zahlreiche Urlaubsländer und mehrere Enduro-Trainings, die ich mit Eric gemeinsam veranstaltete.

Und dabei besiegelte sich auch ihr Schicksal, zumindest bis heute. In einer etwas zu tiefen Schlammpfütze hatte sie Schlamm gezogen. Wodurch auch immer, denn der Luftfilter und die Vergaser waren sauber. Nach der Bergung ging vor Ort nur eines: Kerzen herausschrauben, den Schlamm mit dem Anlasser herausblasen und mit viel Kriechöl nachspülen.

Ohne Fahrzeug ging es nicht und ich hatte auch keine Alternative. Es musste ohne weitere Zerlege- und Reinigungsarbeiten weitergehen. Dass der Schlamm und das Kriechöl dem Motor nicht gut tun, war klar. Und viele hunderte Kilometer später während der Heimfahrt auf der Autobahn kam, was kommen musste. Die Kurbelwelle ist gebrochen, der gesamte Rumpfmotor war zerstört.

Und so verweilt sie bis heute in Einzelteilen im Keller und wartet auf die Wiederauferstehung.

Mit dem während zweier Auslandseinsätze gesparten Geld konnte ich 2009 schließlich das Motorrad kaufen, dass - wie es Markus Theobald in Bechthal einmal zu mir sagte - für genau so Typen wie mich gebaut wurde. Eine BMW HP2 Enduro. Dieses Motorrad hatte nicht nur deutlich mehr Motorleistung, es hatte auch ein zeitgemäßes Fahrwerk und deutlich geringeres Gewicht. Meine Offroad-Geschichte auf BMW Boxer konnte ich also fortschreiben.

Die HP2 ist ein tolles Motorrad. Für schweres Gelände in dieser Gewichtsklasse aus meiner Sicht ultimativ. Für Langstrecken- und Urlaubsfahrten bekam sie den größeren Tank von HPN. Ansonsten war nicht viel zu verändern. Das Klappern der Gabel verschwand irgendwann und das Luftfederbein war on- und vor allem offroad genial! Es sprach so feinfühlig an, dass das zum endurofahren übermäßige Leistungsangebot des 1200er Boxers auf jedem Untergrund umgestetzt werden konnte. Erst nach einem Bruch des Federbeines nach immerhin 100.000 Km musste ich es gegen ein Öhlins Federbein tauschen, da es das Luftfederbein als Ersatzteil nicht mehr gab.

So toll die HP2 auch ist und so viel Spaß sie im Gelände auch macht, meinen Traum von der hohen und breiten Rallyemaschine konnte sie nicht erfüllen. Aber ich war und bin sehr zufrieden mit ihr und damit, dass ich dem Endurosport weiter nachgehen konnte.

Man kann ja nicht Alles haben, habe ich mir gesagt und mein Traum von einer HPN Rallye-GS blieb ein Traum.

Und dann kamen plötzlich Glück und Zufall in wunderbarer Weise zusammen und mein lang gehegter Traum wurde völlig unerwartet Wirklichkeit. Bevor ich in einen weiteren Auslandseinsatz ging, brachte mich der nette Nachbar vom kleinen Lädchen "Um´s Eck" darauf, doch ein Lotto-Abo abzuschließen. Ich lies mich darauf ein. In der dritten Woche fern der Heimat checkte ich die Lottozahlen und konnte es nicht fassen: 5 Richtige + Zusatzzahl! Das gibt´s doch gar nicht!

Nachdem die Quote der Gewinnklasse bekannt war, überlegte ich nicht lange, wofür ich meinen Gewinn einsetzen werde - eine HPN! Für manche mag das total unvernünftig klingen, aber hey, man lebt nur ein mal und ich hatte mir so ein Motorrad schon so lange gewünscht!

Noch während des Einsatzes rief ich bei HPN an. Klaus Pepperl holte mich allerdings recht schnell auf den Boden der Tatsachen zurück. Für einen Neuaufbau reichten die 5 Richtigen dann doch nicht. Er sagte mir, ich solle nach einer gebrauchten 247E schauen, Zustand egal, die ich dann als Basisfahrzeug für den Umbau anliefern solle. Und dann bräuchte ich ca. zwei Jahre Geduld.

Na gut, sagte ich mir. Jetzt hab ich so lange gewartet, jetzt kommt es auf zwei Jahre auch nicht an. Immerhin wurde eine HPN-Rallyesport jetzt real greifbar.

Meine Suche nach einer BMW R80/100 im Internet verlief unerwartet überraschend. Auf Motoscout stolperte ich über ein Angebot:

R100 GS HPN Umbaunummer 423, Umbau zur Rallyesport mit 1100er Schwinge und Öhlins-Gabel. Genau das, was ich wollte. Und dann auch noch nur zwei Ortschaften von meinem Wohnort entfernt. Was für ein unglaublicher Zufall! Den Anbieter kannte ich sogar und rief Rolf noch am gleichen Tag an. Die Basis stimmte zu 100%, über den Preis waren wir uns schnell einig und für die Herstellung der von mir gewünschten Optik blieb auch noch genug Geld übrig. Und das Ganze auch noch ohne lange Wartezeit.

GLÜCK MUSS MAN MANCHMAL EBEN AUCH HABEN!

Schritt für Schritt habe ich dann in den letzte 5 Jahren mein Wunschmotorrad auf die Räder gestellt. Großer HPN-Tank, Rallyeverkleidung und Rallyecockpit, eine an den Werksrennern von ´99 angelehnte Lackierung, zuletzt eine geschweißte Schwinge, ein 18 Zoll Hinterrad und eine Einzelsitzbank mit Echtlederbezug.

Und so sieht sie nun aus...

Dieses Schmuckstück zu fahren macht einfach nur Spaß. Gehegt und gepflegt durfte sie mich bei Sonnenschein über die Schwäbische Alb tragen. Für harte Offroad-Touren war sie mir viel zu schade. Dann habe ich sie in Kroatien mal über Schotterpisten fliegen lassen und dabei festgestellt, dass das Fahrwerk auf losem Untergrund eine Wucht ist. Gabel und Federbein bügeln alles glatt und der Rahmen lässt sich nicht aus der Ruhe bringen. Ok, das war eigentlich auch zu erwarten.

Letztes Jahr hatte ich mir dann Roadbooktouren in Korsika mit ihr vorgenommen und war tatsächlich überrascht, wie leicht sich dieses Dickschiff auch in schwererem, felsigem Gelände bewegen lässt.

Da war es wieder, größer denn je, das Gefühl ein wirkliches Rallyemotorrad zu fahren. Und wieder packte mich die Lust am Langstreckenrallyesport und meine Sehnsucht nach einer solchen Erfahrung, wenn ich mir die Berichterstattung zur Rallye Dakar anschaue.

Wie es weitergeht? - Der Bericht über das Gibraltar Race folgt...

Wie Alles begann...

183:760893253 (Jens Behling) — Sun, 11 Nov 2018 00:00:00 GMT

Über meine Leidenschaften und Träume

Echte Leidenschaften entwickeln sich früh und sind dann echt, wenn sie Bestand halten.

Als Jugendlicher begann ich mit meinem Bruder Dirk und mit Freunden Moutainbike zu fahren. Also nicht nur "ein Mountain Bike" zu fahren, sondern tatsächlich auf steilen, holprigen, engen und manchmal aus heutiger Sicht vieleicht auch waghalsigen Wegen und Pfaden Herausforderungen zu suchen.

Das war der Grundstein für meine Leidenschaft für´s Offroadfahren.

In einem Januar Mitte der ´90er Jahre ging es dann los. Ich konnte es kaum erwarten, bis täglich um 22:30 Uhr auf Eurosport endlich der Bericht über die aktuelle Etappe der DAKAR-Rallye ausgestrahlt wurde. Ein ab sofort fester Termin - und das über Jahre.

Zu dieser Zeit - als jugendlicher 80er´le Rollerfahrer - blätterte ich in einem Motorradkatalog meines Bruders. Da war sie. Eine BMW R 100 GS Paris-Dakar. Ein Motorrad das Stärke, Robustheit und Abenteuer austrahlt und mir dabei auch vom Design unbeschreiblich gut gefällt. Sofort war mir klar - so eine willst Du haben! Ich begann zu arbeiten und zu sparen und habe es tatsächlich geschafft, mir zu meinem 18. Geburtstag eine gebrauchte BMW R100 GS kaufen zu können! Keine Paris-Dakar, aber mein erster kleiner Traum war erfüllt. Die Lästerei meiner gleichaltrigen Kumpels über das "Rentner-Bike" hab ich locker ertragen. Ich war stolz!

Die DAKAR-Rallye habe ich nach wie vor verfolgt. Die Fahrer waren für mich Helden, die Rallye ein Abenteuer. 1999 gab es eine Sondersendung zu 20 Jahren Rallye Paris-Dakar. Ich sah Gaston Rahier auf seiner HPN BMW und war begeistert. Von dem Motorrad und den Erfolgen, die Rahier auf der GS erreicht hatte. Ein Traum von einem Rallyemotorrad! Und BMW war wieder mit einem von HPN aufgebauten Boxer mit dabei, diesmal mit einem neuen 4V-Motor und kraftvoll-elegantem Design.

Ein neuer Traum war in mir geboren - ich wollte irgendwann einmal so eine gigantische GS fahren. Hoch, breit, stark. Ideal für Abenteuerreisen und ja, ich geb´s zu, auch für die Blicke an der Eisdiele.

Im gleichen Jahr sprach ein Kamerad mich während der Offizierausbildung an. In seiner Heimat gibt es ein Enduro-Rennen. Ob das nicht was für mich wäre...

Ich habe mich dann spontan beim 2-Tage Enduro Bechthal mit meiner GS Basic in der Klasse Serienenduros angemeldet - und landete auch gleich im Finale, dem Abschluss-Motocross auf der Strecke in Bechthal.

Das ganze hat mir nicht nur unheimlich viel Spaß gemacht, mir schlug auch eine enorme Begeisterung anderer Fahrer und Zuschauer entgegen, die sich an der 2V-GS erfreuten. Es war klar: damit mache ich weiter.

Nach und nach wurde ich immer besser. Ich lernte Eric kennen, der einen Teampartner für den ADAC-Enduro-Cup suchte. Wir wurden schnell Freunde und ich lernte und lerne immernoch sehr viel von ihm. Er fuhr eine von Herbert Gletter umgebaute GS. Und irgendwann stellte ich fest, dass ich für das originale Fahrwerk meiner Basic zu schnell wurde. Es musste also etwas ähnliches wie Eric´s Gletter-GS her.

HPN war natürlich mein erster Gedanke - aber nach einem Besuch in Seibersdorf musste ich mir leider eingestehen, dass ich mir eine HPN nicht leisten konnte. Also begann ich, meine Basic nach dem Vorbild von HPN selbst umzubauen. Im nachhinein betrachtet war der Eigenbau auch nicht viel günstiger, da ich sehr viel Lehrgeld bezahlen musste. Entscheidender Vorteil aber war, dass ich dabei sehr viel über Motorradtechnik und Schrauberhandwerk gelernt habe. Ach ja, da war ja noch der Traum von einer hohen, breiten und starken GS... also kam natürlich eine Gabel mit 300 mm Federweg rein und eine längere Schwinge aus der 1150 GS. Das Ergebnis kam meinem Traum schon recht nahe und sie fuhr sich excellent!

Und wieder war ich einen erfüllten Traum weiter.

Immer wenn ich auf meiner mit Hilfe von Siggi Beck aus Neufra bei Sigmaringen selbstgebauten GS saß, kam in mir die Sehnsucht nach der nächsten Übertragung der DAKAR-Rallye auf. Zumindest konnte ich mich schon ein bischen wie meine Rallye-Helden fühlen.

Die Träume gehen also weiter...

Fortsetzung folgt!